近日，隨著(zhù)最后一方混凝土精準入倉，廈金大橋(廈門(mén)段)劉五店航道橋西錨碇沉井混凝土全部完成澆筑，標志著(zhù)西錨碇夯實(shí)“底座”，為后續工序施工奠定堅實(shí)基礎。

　　廈金大橋(廈門(mén)段)起于廈門(mén)本島，東部接入廈門(mén)翔安國際機場(chǎng)，全線(xiàn)長(cháng)19.62公里。劉五店航道橋是廈金大橋(廈門(mén)段)關(guān)鍵控制性工程，全長(cháng)1948米，為五跨連續三跨吊組合橋塔平面纜懸索橋，主塔高178.1米，主跨928米，是福建省內最大跨徑橋梁，也是福建省首座全離岸式海中懸索橋。

　　錨碇是劉五店航道橋的重要受力構件，依靠其巨大的重力、摩擦力拉住主纜，主纜再通過(guò)吊桿連接橋面，從而承載起橋面以及車(chē)輛的荷載。該橋梁兩個(gè)錨碇分別位于東、西主塔后方，錨碇基礎采用國內首創(chuàng )分離式海中鋼沉井結構，即單個(gè)錨碇以?xún)蓚€(gè)分離式鋼沉井作為基礎支撐。鋼沉井相當于錨碇結構的“底座”，起到壓艙石的作用。

　　西錨碇單個(gè)沉井長(cháng)66米、寬48米，總高度43.7米(含圍堰)，澆筑混凝土前總重約1.8萬(wàn)噸。沉井在泉州船場(chǎng)完成拼裝后，由五艘拖輪牽引和助推，跨越159公里海域運抵施工區域。抵達后項目團隊采用“注水重力沉放+多點(diǎn)監測+實(shí)時(shí)調整”組合策略，精準完成沉放作業(yè)。澆筑時(shí)不僅要確?；炷撂畛渲辆谂c隔墻最深處，還必須通過(guò)充分振搗防止出現蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，對施工工藝、設備布置及人員組織管理提出極高要求。

　　“在海上建造這樣體量的錨碇，沒(méi)有任何一處環(huán)節敢掉以輕心，每一次澆筑都是一場(chǎng)硬仗。”廈門(mén)路橋工程公司廈金大橋(廈門(mén)段)項目A1標段項目經(jīng)理陳振福說(shuō)，為確保大體積混凝土澆筑的密實(shí)度和整體質(zhì)量，項目團隊應用智能冷卻水循環(huán)系統，通過(guò)實(shí)時(shí)溫控和仿真分析，有效控制水化熱，避免因澆筑時(shí)溫度過(guò)高導致混凝土產(chǎn)生裂縫的風(fēng)險。

　　“從封底到頂板，歷時(shí)近半年，技術(shù)人員晝夜值守，實(shí)時(shí)監測混凝土坍落度、溫度等關(guān)鍵指標，確保澆筑連續銜接不留冷縫，保障了沉井結構一次成優(yōu)。”中交二航局廈金大橋(廈門(mén)段)項目副經(jīng)理李洪軍說(shuō)。

　　在頂板澆筑過(guò)程中，工序復雜、時(shí)間跨度長(cháng)，極易導致前期澆筑混凝土已初凝、后續新澆混凝土難以與之充分融合，從而形成冷縫質(zhì)量隱患。該項目部?jì)?yōu)化澆筑方案，細化施工段劃分，增加人機資源投入，并通過(guò)嚴格控制層間澆筑時(shí)間、覆蓋新舊混凝土等措施，有效解決冷縫難題。(吳純新 彭仕洲)