清晨六點(diǎn)的廣州，赤崗地鐵站的施工現場(chǎng)已被機械轟鳴喚醒?；炷帘密?chē)的長(cháng)臂慢慢舒展，將最后一方混凝土緩緩注入模板。當振搗棒的嗡鳴停下，中交一航局城交公司廣州項目部技術(shù)負責人王樹(shù)盛伸手觸碰剛初凝的混凝土表面，指尖傳來(lái)的暖意里，藏著(zhù)五年時(shí)光的厚重。
從開(kāi)工時(shí)的一片空地，到如今地下六層、41米深的三線(xiàn)換乘樞紐，這座被稱(chēng)為“地下迷宮”的車(chē)站，每一寸鋼筋混凝土里，都鐫刻著(zhù)項目團隊的攻堅故事。
緣起：直面“地下41米”的第一重考驗
“第一次拿到赤崗站的地質(zhì)報告，我盯著(zhù)報告上的各項數據情況，半天沒(méi)說(shuō)話(huà)。”王樹(shù)盛至今記得開(kāi)工前的場(chǎng)景，工地上還立著(zhù)待征拆的舊屋，遠處是運營(yíng)中的地鐵線(xiàn)，“這不是簡(jiǎn)單挖個(gè)坑，是要在城市心臟里‘掏空間’。”
難題來(lái)得比預想更快。因周邊居民區密集、分期征拆推進(jìn)，原本完整的基坑被分割成8個(gè)大小不一的“異形拼圖”，最大的坑體不足2000㎡，最小的僅幾百㎡，像散落在地下的碎片。更棘手的是，既有地鐵線(xiàn)就在基坑兩側，非對稱(chēng)開(kāi)挖時(shí)，結構會(huì )承受巨大的水平偏載，“就像人挑著(zhù)失衡的擔子，稍不留神就會(huì )讓既有線(xiàn)變形，那可是運營(yíng)中的生命線(xiàn)。”那段時(shí)間，技術(shù)團隊的辦公室夜夜亮燈。年輕技術(shù)員孫鳳軒的桌上，堆著(zhù)比他還高的圖紙，鉛筆尖磨禿了好幾支。“我們通過(guò)在既有線(xiàn)兩側形成對頂支撐，將受力在時(shí)間和空間上穿成線(xiàn)，無(wú)縫銜接均勻傳遞。”他記得有天深夜，團隊在基坑邊用手電筒照著(zhù)重難點(diǎn)標注，討論到嗓子沙啞，“老張，你負責盯著(zhù)監測數據，一旦超過(guò)1毫米就立刻叫停!”老張沒(méi)辜負這份囑托。接下來(lái)的一個(gè)月，他幾乎每小時(shí)爬一次監測梯，在基坑邊記錄數據。當看到屏幕上既有線(xiàn)變形量穩定在0.8毫米，遠低于規范要求的3毫米時(shí)，老張攥著(zhù)記錄本往辦公室跑，樓道里的腳步聲驚醒了打盹的技術(shù)員：“穩了!真的穩了!”
攻堅：在“運營(yíng)地鐵下”首創(chuàng )“半洞柱法”
如果說(shuō)基坑開(kāi)挖是“啃硬骨頭”，那么零距離上跨下穿既有運營(yíng)地鐵線(xiàn)，就是“在刀尖上跳舞”。“當時(shí)國內沒(méi)有成熟工法，我們只能自己闖。”王樹(shù)盛說(shuō)，那段時(shí)間，技術(shù)團隊把辦公室變成了“實(shí)驗室”。“要讓新車(chē)站和既有線(xiàn)‘緊貼’施工，還不能讓既有線(xiàn)有絲毫沉降。”
靈感在無(wú)數次爭論中迸發(fā)。突然有人提出：“能不能把既有區間結構當‘天然蓋板’?用立柱撐住它，再在下面暗挖?”這個(gè)想法起初遭質(zhì)疑，6根支墩立柱能撐住既有線(xiàn)的重量嗎?暗挖時(shí)會(huì )不會(huì )擾動(dòng)地層?為了驗證方案，項目團隊做了“無(wú)數次”三維建模模擬，進(jìn)行了多次專(zhuān)家論證。負責WSS注漿的老工人陳師傅，對那段日子的記憶格外深刻：“我們用‘雙液變量注漿泵’，還裝了智能監測系統，注漿壓力、流量每一秒都能在屏幕上看到。有一次注漿到一半，數據顯示地層有0.2毫米位移，我們立刻調小壓力，盯著(zhù)屏幕等了半小時(shí)，直到數據平穩才敢繼續。”
最關(guān)鍵的是暗挖二襯頂板澆筑。為了讓新頂板和既有線(xiàn)底板“嚴絲合縫”，項目技術(shù)團隊和拌和站試驗人員，經(jīng)過(guò)多次配比調整，終于調出滿(mǎn)足現場(chǎng)需要的特種混凝土，自密實(shí)、超緩凝、微膨脹，“不用振搗就能自己填滿(mǎn)縫隙，凝固時(shí)還會(huì )輕微膨脹，像給既有線(xiàn)‘抱’了個(gè)緊箍咒。”老王笑著(zhù)說(shuō)，澆筑那天，他守在模板邊，直到最后一方混凝土注入，“24小時(shí)后監測，沉降量?jì)H0.3毫米，我跟陳師傅在工地門(mén)口買(mǎi)了瓶礦泉水，碰著(zhù)瓶就哭了。”
這套“半洞柱法密貼下穿既有線(xiàn)施工技術(shù)”，后來(lái)拿下了國家和省部級多項榮譽(yù)。但在王樹(shù)盛眼里，最珍貴的不是獎狀，“是每次看到既有地鐵平穩駛過(guò)，知道那下面有我們筑的‘保護殼’。”
潛行：征服“地質(zhì)博物館”的盾構戰
赤崗站的故事，不止在車(chē)站本身，連接車(chē)站的盾構區間，是另一場(chǎng)硬仗。廣州素有“地質(zhì)博物館”之稱(chēng)，盾構機在這里掘進(jìn)，就像“在豆腐腦里開(kāi)隧道”：一會(huì )兒遇到軟土地層，刀盤(pán)容易“糊泥”;一會(huì )兒遇到孤石，扭矩突然飆升;還要在不足一米凈距的情況下，貼著(zhù)既有隧道“擦邊”走。盾構司機老馮的宿舍里，貼滿(mǎn)了模擬操作流程圖，“每天對著(zhù)三維模型練操作，什么時(shí)候推進(jìn)，什么時(shí)候調整姿態(tài)，推力多大，扭矩多少，都精確到秒。”正式平移那天，老馮盯著(zhù)屏幕上的參數，手心全是汗，“推進(jìn)到1.5米時(shí)，姿態(tài)有點(diǎn)偏，立刻調了左側油缸壓力，慢慢給它‘正過(guò)來(lái)’。”
那段時(shí)間，老馮和團隊成員輪班值守。有次遇到孤石，刀盤(pán)扭矩突然升高到預警值，老馮立刻停機，和技術(shù)團隊商量后，用高壓水沖碎孤石，再一點(diǎn)點(diǎn)推進(jìn)，“那天從凌晨忙到天亮，看著(zhù)盾構機又開(kāi)始往前‘走’，才發(fā)現早飯都涼透了。”
當最后一臺盾構機順利貫通區間，老馮和其他成員在盾構機中“爬出”洞時(shí)，手電筒的光映著(zhù)每個(gè)人臉上的汗和泥，卻遮不住眼里的亮：“我們一米一米挖出來(lái)的隧道，沒(méi)出過(guò)一次安全事故。”每一次方案論證，每一次風(fēng)險評估，都是為了這“最后一米”的順利。
收官：從“封頂”到“未來(lái)”的城市約定
封頂當天的現場(chǎng)，熱鬧得像過(guò)年。王樹(shù)盛摸了摸剛澆筑完的頂板，感慨道：“從挖坑到封頂，五年了，我看著(zhù)這車(chē)站從‘地下深海’里一點(diǎn)點(diǎn)長(cháng)出來(lái)。”孫鳳軒拿著(zhù)手機，給家人發(fā)去現場(chǎng)照片：“媽?zhuān)覀兎忭斄?以后你坐地鐵到赤崗，就能看到我建的車(chē)站。”
五年時(shí)光，足夠讓一片空地變成地下六層的交通樞紐，41米深的基坑里，曾回蕩著(zhù)鋼支撐的安裝聲;既有線(xiàn)下的暗挖隧道里，曾閃爍著(zhù)注漿泵的指示燈;盾構區間里，曾響徹著(zhù)機械的轟鳴。而現在，這座車(chē)站終于“戴上了帽子”，未來(lái)，當三線(xiàn)地鐵在這里交匯，當市民便捷地換乘、出行，這里將成為廣州交通網(wǎng)里的重要“節點(diǎn)”。
王樹(shù)盛站在封頂的頂板上，望著(zhù)遠處的珠江和廣州塔。作為這支“匠心筑夢(mèng)八十載”隊伍的一員，他知道，赤崗站的故事不是終點(diǎn)，從基坑開(kāi)挖到盾構貫通，從技術(shù)創(chuàng )新到安全封頂，項目團隊用智慧和汗水，筑就了又一條交通“大動(dòng)脈”。
